清明小长假归来后滴滴全北京范围内停止向非京牌车辆派单的消息引起网上一片热议，这也是自3月20日滴滴公司对北京三环内非京牌车辆停止派单后彻底贯彻北京市政府网约车条例的最后举措。大部分的媒体还是网民对此都持消极看法，认为这种做法让出行“一夜回到解放前”。不过笔者则持有不同的看法，因为这种虚假的分享经济走到今天这步是从诞生之日起就注定的。
分享经济重“分享”
分享经济发迹于美国，重点在于“分享”二字。去过美国的朋友们应该会发现美国有两大特点：人少、资源多。也正因为如此，不论是主打短租的Airbnb还是主打出行的uber都能迅速发展起来。以笔者多年在美国的生活体会尤其是打车在美国真的是一件极其痛苦的事情。如果不是在洛杉矶、纽约之类的一线城市的市中心，其他地方基本只能靠电话叫车。假如你不清楚自己的所在位置基本不用指望有车会来接你，而uber和lyft的出现改变了这一切。众所周知美国是一个车轮上的国家，其每百户私家车的拥有量超过200，也正因为如此其出租车数量并不是很多，所以可以将过剩的私家车运力拿来化解高峰时期城市交通运力不足的问题。
以笔者曾经在美国的上班经历为例，公司里有些同事由于住的很近，因此确实会有凑车去上班的情况。一天来回100公里的油费时间长了不是个小数目，而凑车的话既节省油费又不浪费空间何乐而不为呢？
虚伪的中国分享经济
相比美国人均资源的丰富，中国要明显匮乏的多。这也是笔者一直不太理解在如此匮乏的情况下国内的分享二字究竟从何而来？以滴滴为例，据说新政落地之后北京符合标准的网约车将降至之前的一成。也就是说此前的9成运力来自非京籍司机或非京牌汽车。
自14、15年开启专车大战后，大量的劳动力开始涌入这个市场，很多人甚至专门买二手车来跑滴滴。而很多媒体也是各种大书特书称赞滴滴解决了就业问题，解决了出行难题，什么分享经济是中国的未来之类的。但是笔者想问，更多的私家车涌入高峰时段后的道路拥堵问题怎么解决？频频发生的安全事件如何解决？运力不足时的夸张加价如何解决？
安全问题始终是网约车的痛
其实归根到底滴滴只不过是一个改头换面的出租车公司。更为可怕的是它干了一件过去所有出租车公司都不敢干的事情——黑车合法化。回顾滴滴四年来的发展轨迹，从最初给出租车司机送手机切入网约车市场，到提供专车和快车这种打黑车擦边球的服务，再到开启融资大战合并快的和uber中国。伴随着滴滴节节胜利的背后是日益高涨的“份儿钱”和出行费用，至于动态加价更是饱受诟病。
变相的份子钱揭露滴滴真实面目
所以笔者在此奉劝大家最好擦亮双眼，不要轻易被网上舆论所左右。滴滴是一家初创公司，最终目是赚钱上市。一开始撒出去的红包到头来还是要从我们身上赚回去。从司机收入中的抽佣和过去出租车公司的份子钱有何区别？赢得专车大战后逐步提高乘客出行费用时我们是否能抗争？而如果传统出租车公司都倒闭了，市场只剩一家滴滴的时候又会是怎样的情形呢？诚然，传统出租车公司有着这样或那样的问题，但市场规律告诉我们，只有充满竞争才会让消费者利益最大化，既然都不是真正的分享，那么消费者自然不应该希望一家独大。
